集装箱“一箱难求”，运价节节攀升的航运大周期，正让中远海运控股股份有限公司(以下简称“中远海控”,601919.SH)迎来上市14年以来的高光时刻。

　　根据中远海控日前发布的2021年上半年度业绩预增公告，公司预计实现归属于上市公司股东的净利润约370.93亿元，同比增长30余倍，仅今年这一数据已超过过去10年的总和。而在股价方面，Wind数据显示，中远海控股价近一年涨幅达418.83%，8月12日报收于22元/股。

　　在收益颇丰的同时，中远海控正在筹划扩张运力，拟订造10艘集装箱船舶，总价约96.7亿元。而在去年，公司已购买12艘23000TEU型集装箱船舶，新租入74条集装箱船舶。

　　不过，在上一个航运周期中，中远海控曾因国际供需不平衡和运力过剩等问题，多次陷入近百亿元的困境中。在此前两次陷入重亏的危机时刻，公司通过出售优质资产和重组的方式进行自救，公司业绩直至疫情前还面临着非经营性收益支撑过半利润的情况。

　　在航运业大周期里深海沉浮，也让中远海控的业绩可持续性和稳定性遭到质疑。关于运力扩充计划以及如何对抗航运周期等相关问题，《中国经营报》记者致电致函中远海控方面，证券事务部相关负责人回复称：“由于本月是公司的业绩静默期，原则上不接受采访。”

　　净利润上下波动

　　“没有最高，只有更高”，是货代行业人士对运价变化的直观感受。近一年来，因海运供需失衡导致的运价飞涨和“一箱难求”戏码正持续上演。

　　上海航运交易所发布的中国出口集装箱运价指数显示，今年上半年，中国出口集装箱运价综合指数(CCFI)均值为2066.64点，同比增长133.86%。8月6日，该指数站至历史最高点3006.82，较上期涨76.79%。同期，上海出口集装箱运价指数达4225.86点，亦处于最高位。

　　得益于报告期内集装箱市场持续向好，中远海控今年上半年业绩也实现了同比大幅增长。公司业绩预增公告显示，预计今年上半年实现归属于上市公司股东的净利润约为370.93亿元，归属于上市公司股东的扣非净利润约为370.21亿元，而这两大核心经营数据在去年同期还分别仅为11.37亿元和8.82亿元，相当于分别同比增长了超过30倍和40倍。

　　事实上，海运运价大幅上涨带来的利好影响在中远海控2020年业绩中也已有所体现。中远海控当年营业收入达1712.59亿元，同比增长13.37%，实现归属于上市公司股东的净利润则为99.27亿元。

　　而在航运业上行周期到来之前，中远海控的业绩还主要依靠非经常性损益来支撑，净利润上下波动明显。数据显示，2017～2019年，公司实现归属于上市公司股东的净利润分别为26.6亿元、12.3亿元和67.6亿元，扣非净利润则分别为9.5亿元、1.9亿元、15.9亿元，非经常性损益占中远海控净利润的比重曾超过6成。

　　其中，中远海控在2017年收到政府补助11.7亿元，与增持青岛港国际股份有限公司相关的一次性收益21.5亿元；2018年，公司收到10.9亿元的政府补助；2019年，公司旗下东方海外(国际)有限公司出售长滩集装箱码头则带来了68.3亿元的净利润。

　　“规模之王”业务变阵

　　资料显示，中远海控是中国远洋海运集团有限公司(以下简称“中远集团”)航运及码头经营主业上市旗舰企业和资本平台。2005年和2007年，公司先后在香港联交所主板和上交所上市。

　　数据显示，截至2020年末，中远海控旗下自营集装箱船队运力超过307万标准箱，其中49%为自有船舶。另据Alphaliner统计，中远海控集装箱船队规模居世界第三。

　　航运业被视为经济波动的晴雨表。中远海控自2007年A股上市14年来的业绩波动情况也反映出公司在金融危机蔓延全球和全球贸易增速放缓时期受航运业周期性的影响明显。

　　在这一过程中，随着巨亏自救和融资扩张等活动的展开，中远海运在成就“规模之王”的同时也面临着业务变阵、战略调整和负债率走高等一系列问题。

　　2013年，由于连续两年净利润出现亏损，中远海控前身中国远洋曾一度陷入退市边缘。据统计，2011年和2012年，中国远洋合计亏损近170亿元。关于业绩亏损的原因，中国远洋解释称，是国际航运业供求失衡、干散货航运市场持续低迷以及燃油成本居高不下等原因导致。

　　为了自救，中国远洋断臂求生，开始大规模出售旗下资产。当年，公司通过处置非流动资产获得收益84亿元，成功实现了扭亏为盈，并于次年顺利“摘帽”。不过，在这次自救中，中国远洋也出售了旗下大量优质资产，并舍弃了物流板块，导致公司业务结构发生变化。