这次“倒闭风波”只是人人车近一年来连续困局的集中爆发。从去年9月开始，人人车就开始城市站点的收缩和大规模的裁员。

自2016年以来，人人车的资金链也已经数次吃紧，多亏了滴滴牵头的两次“输血”才度过难过。如今，刚刚宣布一年亏损109亿，裁员2000人的滴滴自身难保（查看钛媒体此前文章：《一年亏损109亿，裁员2000人，滴滴怎么了？》），人人车的“困局”正在向“败局”的方向演进。

虽然人人车创始人兼CEO李健在2月18日当天宣布战略升级，向合伙人模式转型。然而据《中国企业家》等媒体报道，所谓的“合伙人模式”不过是以4万元、250条的价格向员工出卖销售线索，等于放弃了需要垫付车款、占用资金的保卖门店，重新回到“轻资产”的模式。

在公开信中，李建表示合伙人模式售罄率、佣金率都大幅提升，然而很多员工却并不认可。虽然一个月前人人车传出了获成都市政府40亿资金支持，落户成都的消息，但这丝毫没有减缓人人车危机的进一步发酵。

总也填不满的“资本黑洞”

有人认为，在闹剧不断的二手车电商领域，人人车陷入困境可能会让瓜子、优信等竞争对手意外得利。虽然人人车“屋漏偏逢连夜雨”，但另外两家的处境也称不上乐观。这不只是一家二手车电商的困局，而是整个行业的困局。

就在之前，优信发布声明，指责瓜子二手车交易数据造假、破坏行业竞争秩序。瓜子则反唇相讥，看不懂的模式就说有问题。两家之家的“互撕大战”进一步升级，行业的“暗面”也在互相打脸中逐渐暴露。

优信爆出瓜子的保卖服务通过服务费的“明收暗返”实现交易数据造假，比例高达30%。对此，瓜子回应称服务费“明收暗返”只是“促销活动”。

而去年年中“流血上市”的优信，12月份与淘宝的战略合作一度使股价接连暴涨，然而进入2019年却开始连续下挫，如今已经跌回了去年11月的水平。

2C助贷业务虽然贡献了人人车三季54.7%的收入，但接连被车主投诉，被指“套路贷”。虽然融资租赁在中国市场空间巨大，但发展起来却绝非一帆风顺。

早在两年前，人人车、瓜子的对标对象——美国C2C二手车电商的鼻祖Beepi宣告破产，为C2C模式蒙上了一层阴影，也促使C2C起家的人人车、瓜子纷纷拓展业务线，探索更多的商业模式。

然而，人人车之所以难以为继，一个重要的原因就是战线拉得过长——C2C、包卖、严选商城、金融、网约车——但是没有一个业务线可以盈利。

瓜子的业务线也有类似的问题，都是投入部门，并无一个收入部门，使二手车电商成为总也填不满的“资本黑洞”。

“没有中间商赚差价”成笑谈

被视为二手车市场的一场革命的C2C模式看上去很美，“没有中间商赚差价”也足以蛊惑消费者，在商业逻辑上却存在着很多漏洞。

由于要同时吸引买家和卖家，使得二手车电商平台要承担高昂的双边获客成本，各家之间陷入了无休无止的广告大战，甚至为了抢占消费者心智不惜触碰《广告法》红线，引来巨额罚款。

“卖家多卖钱，买家少花钱”这种经不住推敲的 “双赢”策略，反映到二手车电商身上就是收车团队和卖车团队的“左右互搏”。由于不掌握车源，无法阻止用户“一车多挂”，服务费在白热化竞争下永远不可能提高，也不可能覆盖成本。

不仅如此，由于买卖双方高昂的交易成本（讲价、扯皮、车况鉴定、双边挑选），C2C模式反而大大降低了二手车的周转效率。根据中国汽车流通协会的统计，去年11月，二手车电商的周转周期高达57.8天，远远高于线下渠道的21.6天。

更重要的是，中国的二手车市场目前仍未走出卖方市场，在卖方市场上，车源为王。目前中国绝大多数的二手车源仍然掌握在线下车商手中，电商平台如果忽略掉他们，等于放弃了最大的一块车源。

据界面报道，在2017年以前，人人车还是严守“与车商合作”这条红线，导致在与瓜子的竞争中陷入被动。压力之下，人人车2018年还是成立了2B业务线，据媒体报道，2018年人人车的C2C业务中车商假扮车主进行交易的现象也时有发生。

披着互联网外衣的“新车商”