7月28日，小鹏汽车宣布从即日起，通过OTA功能分批向2019款G3车型推送Xmart OS 1.5版本，升级后车辆将具备L2.5级别的“自动驾驶”功能。

无独有偶，7月29日，蔚来汽车也开始推送NIO OS 2.1.0版本，升级后ES6用户能够享受到部分“自动驾驶”功能（6月份推送给ES8车型版本），而ES8用户则在此基础上收货了几个新功能。

薛定谔的“自动驾驶”

“自动驾驶”功能并不局限于电动汽车，很多品牌的燃油车也能够实现，但是特斯拉作为电动汽车领域“教育市场”的先驱者，潜移默化地将自动驾驶功能与电动汽车牢牢地绑定在了一起，成为了电动汽车核心竞争力之一。

所以无论哪家电动汽车公司，在最近几年“井喷”式发展途中，都不约而同地把“自动驾驶”功能作为宣传中一大亮点，甚至一个个夸下海口“2020年实现L4甚至L5级别的‘全自动驾驶’功能”。

然而2020年就在眼前了，别说L4级别了，如今能把L2级别的“自动驾驶”功能做好的都寥寥无几。似乎大家都明白了，先前那套“话术”似乎不太好使了，并且研发难度有些超出想象。于是立即转头将研发重心放在了更为“触手可及”的L2级别（例如前一段CES Asia中多家电动汽车企业都把L2级别自动驾驶放在了最显眼的地方）。

俗话说得好“一口吃不成胖子”，无论自动驾驶领域发展多么迅速，其核心都是代码层，但要突破这个难点，需要大量的资金和人力投入。传统车企有资源没经验，造车新势力连资源都匮乏，所以一开始大家找寻的解决办法都是与第三方合作，购买第三方的整体方案并合作研发，加速开发进程。

但是采用第三方方案，有个巨大的弊端，就是“信息沟通不畅”，由于核心技术在别的公司，那么在研发过程中会出现多种不便，“一手”的数据以及反馈无法“完美”与主机厂的车型设计融合。所以，要想实现良好的“自动驾驶”体验，自主研发又成为了关键点。

有意思的是，在中国电动汽车行业中，有两家造车新势力先后宣布转变为“自主研发”，雇佣一帮背景“科幻”的外国团队在海外工作，配合国内车企内技术人员，联合“自主研发”。

彼时不少人对此不屑一顾，对其技术实力和落地效果产生了诸多质疑。此外，其宣称的OTA功能被广为诟病，也正是因为“自动驾驶”功能的不断“跳票”，不少人们认为OTA功能就只是个“期权”，能否实现完全就是“薛定谔的猫”，无论车企怎么宣传，消费者都只相信“眼见为实，耳听为虚”。

小鹏与蔚来

（“自动驾驶”简洁定义）

鉴于很多人还是不熟悉“自动驾驶”功能的分级，这里将其简化一下，方便更多人对其的认识。L2级别其实从定义上就是能够“自动加减速并转向”（ACC自适应巡航、LKA车道居中保持、AEB紧急制动等），其他诸多功能要么是增加“应对工况”的覆盖范围（例如适用时速、路段等），要么多是在“非自动驾驶”过程中，能够介入以防范事故发生。

不同的功能也分很多子集，例如LKA车道居中保持，就分为LDW车道偏离预警、LDP车道偏离预防和LCC车道居中控制，三个都能良好实现才能称之为LKA功能。

所以虽然多家车企都宣称能够实现L2级别自动驾驶，但一方面实现功能不尽相同，另一方面由于功能不同导致适用工况也就有所不同。正是因为没有“精准”的分级，很多车企在宣传的时候将每一个功能都罗列出来，以示自己的“与众不同”。

（小鹏Xmart OS 1.5升级内容）

小鹏此次升级的重点，简化来说，就是将之前60km/h小时以上才能开启的LCC如今全面覆盖，增加ALC自动变道辅助（打转向灯，车辆根据路况自动变道），TJA交通拥堵辅助功能（FDM前车车距检测、CIW加塞预警算是子集）其实也就是是低速（60km/h以下）工况下的“自动驾驶"。而其他的功能，例如透明底盘、驾驶员疲劳预警等，弥补了“自动驾驶”时可能存在的隐患，以应更多的工况。

背后的原因，是高速行驶的路段一般都为封闭路段，也就是相对较少发生复杂路况，“自动驾驶”实现起来较为容易，而低速路段多为城市复杂路况，要能够良好实现，需要大量的技术支持和数据反馈，反复测试才能确保安全。笔者曾询问过第三方公司的报价，低速工况的“自动驾驶”方案要比高速工况昂贵的多。

（蔚来NIO OS 2.1.0更新内容）