“你这车不安全吧？”

“为什么？”

“关门声儿太小了”

“……”

像这样的对话，在如今生活中仍屡见不鲜，甚至还能为此争论不休，足以可见人们对于汽车安全问题的认知依旧肤浅，甚至有的人还对类似的“错误”坚信不疑。

究其原因无外乎两点，一方面是因为安全问题只有在发生事故后才会暴露，导致人们只在意配置、空间等“显性”部分，而另一方面则是因为测试机构之间存在各种“差异”，导致很多消费者被其误导。人们或是不愿意花费时间了解，或是得到了错误信息，结果对汽车安全问题“一知半解”。

（除了较软的引擎盖和前保险杠，沃尔沃甚至加入了引擎盖气囊保障行人安全）

举个例子，很多人认为汽车发生碰撞，足够“硬”就说明安全性好，其实不然。车身硬并不一定代表安全性好，发生碰撞时除了主结构“硬”，还需要吸能结构将碰撞时产生的巨大能量吸收，才能保证车内乘员安全。除此之外，车身前部还需要足够“软”，来保证与行人发生碰撞时的行人安全。

近两年，一家新的汽车安全评测机构，陆续公布了共28款车型的测试结果，引发了网上的热议。因为榜上有多款畅销热门车型，其安全评分“惨不忍睹”，尤其是原本“评分很高”的车型，这家机构却给出了相反的结果，而几款“不被看好”的国产车却拿到了高分，冲击了不少人对于汽车安全的认知。

不同国家，不同规则，中国问题在哪儿？

汽车安全问题关乎着车企利益，对于消费者来说，只听车企的宣传显然是不够的，第三方机构的测试结果才更具有参考价值。目前全球较为主流的汽车安全测评机构有五家，欧洲的E-NCAP、日本的J-NCAP、中国的C-NCAP、美国的IIHS和NHTSA。

E-NCAP（Europe-New Car Assessment Program，欧洲新车安全评鉴协会）是由欧洲五个国家的政府主导，结合了欧盟组织、专家学者和工程技术人员的专业安全评测组织。

J-NCAP（Japan- New Car Assessment Program，日本新车安全评鉴协会）是由日本国家出资，国土交通省委托NASVA（独立行政法人自动车事故对策机构）成立的汽车安全评估机构。

NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration，美国高速公路安全管理局）并非单纯是一家评测机构，而是美国政府部门汽车安全的最高主管机关，其标准是经过美国国会通过才制定，是美国政府部门车辆监管的权威机构。

IIHS（Insurance Institute for Highway Safety，美国公路安全保险协会）则是一家汽车安全测试机构，其运营资金来自美国各大保险公司，也正是因为如此，所以IIHS与车企之间形成了天然的“敌对关系”，测试严苛程度一直走在最前列。

与上述几家机构不同，中国的C-NCAP（China-New Car Assessment Program，中国新车安全评鉴协会）有些“特殊”。十一年前，2008年央视二台《经济半小时》栏目曾播出过一期“C-NCAP真相”，将矛头直接指向C-NCAP汽车安全评测标准的公正性。

中国的C-NCAP被戏称为“五星批发部”，在市场上的可信度不高，其中很大的原因在于C-NCAP本身并非独立运营，隶属于中汽研（中国汽车技术研究中心有限公司），而中汽研则是国资委投资的中央企业，业务涵盖汽车的研发、生产、销售等，与其合作的企业几乎覆盖了整个中国汽车行业。同时中汽研还是“国家轿车质量监督检验中心”，车企开发的新款车型要到这里来通过各项测试，拿到实验报告后才能去发改委申报以获得审批。

如果说背后“复杂的关系”只是臆测的话，那么C-NCAP的具体规则更令人“惊讶”。总结起来有两大问题，首先是标准制定，上述几个其他机构是需要例如国家、行业协会和消费者等共同制定，而C-NCAP的测试标准都是自己设定。（2012年C-NCAP规定出台之前，相比于E-NCAP，碰撞速度低，测试项目少）

其次是车型选择，C-NCAP的原则是“选取该车销量比例最大的配置车型”， 但车企也可以申请送检（不限车型）。如果严苛执行这一标准其实还好，J-NCAP就是每年通过社会调研选择“主流”车型，以确保更多人受益。但是通过C-NCAP的记录不难发现，很多车型选取的是非最大销量比例车型，且是顶配款。