如果说，一年前，哈啰出行CEO杨磊在内部信中说哈啰已经成为共享单车NO.1时，外界还有惊愕和质疑，那一年后，外界已经默认这个后来者的地位。

依据官方公布的数据：哈啰已经入驻360多个城市，平均日订单量超过2000万。与之对照，美团上市时披露过摩拜的平均日订单量，为840万次。2018年之后，共享单车行业的融资只发生在哈啰一家身上，去年9月数十亿，今年7月，新一轮约3亿～4亿美元的融资消息又有传出。

哈啰是一个典型的逆袭的案例。是它运气好么？不能否认其中有运气成分，在阿里系与ofo心生嫌隙之时，哈啰拿到蚂蚁金服的融资；在ofo和摩拜出现颓势时，它在市场上发起攻击。

但为什么这个“好运”偏偏发生在哈啰头上？

本期深案例，虎嗅精选将剖析哈啰出行。这个案例的意义不仅在于如何逆袭，也在于证明共享单车的商业模式是否成立，更在于它提供了一套运营方法论——当大红利消失，所有互联网企业们都需要回到精细化管理的经营常态。哈啰的这套运营方法论有借鉴意义，尤其对于人数较多、需要强线下运营的中型公司。

一、再论共享单车模式，它能成为一门生意么？

一年来，哈啰的管理团队经常被问及一个问题：“共享单车的商业模式是否成立？”

回看2018年共享单车行业惨状，不难理解外界对这唯一幸存者的质疑：摩拜卖身美团后，拖累美团整体财报，ofo在卖身失败后，处于半死不活的状态。

这个问题的答案众说纷纭，在行业火爆的2016、2017年，共享单车从业者和投资人们愿意用“几个月回本”一套说辞来说服媒体和公众。

朱啸虎是这么算的：假设ofo每天每辆车的使用频率是8次，每辆车成本200元，骑一次0.5元，两个月回本，之后一辆单车的营收几乎等于净利润。他计算，校园一天可到200万单，一年收入3亿多元人民币，利润3000万～4000万元。

这一算法忽略了单车走出校园的调度、维修等运营成本，也忽略了车辆的折旧和丢失的损耗。

一直在城市运营的摩拜，用了另一套算法，算得更清楚一些：

一辆摩拜的成本为1800元，以单车寿命三年、残值150元来计算，摩拜单车的折旧成本为550元一年，1.5元一天；一辆车每天的运维成本为0.6元。这样，一辆车一天能骑行2次，一次1元就能做到不亏钱。若超过两次，那超过的次数就是能赚的钱。

看起来盈利似乎不成问题，只是摩拜是否能做到一辆车一天被骑两次一次一元？

直到美团上市，招股书披露了摩拜的业务数据（之后美团将摩拜业务数据并在新业务及其他里，没有详细披露），外界才了解实情：

“截止2018年4月30日，摩拜拥有活跃单车用户4810万，710万辆活跃单车；在2018年前四个月，摩拜骑乘次数为2.6亿次，每次骑乘收入0.56元，共计收入1.47亿元；单车和汽车折旧3.96亿元，经营成本2.58亿元。”

也就是说，摩拜一辆活跃车辆（美团用的是活跃车辆，没有算僵尸车）一天骑行次数是0.3次（2.6亿除以710万除以120天，三天才被骑一次），对应的每次骑行的运营成本将近1元钱，折旧约1.5元，合计2.5元，而用户只为这项服务掏0.56元。

这些数字暴露出来：共享单车的骑行次数拿不到预期，运营成本高居不下，而骑行价格低。

所以，共享单车能赚钱么？理论上依旧能赚钱，前提做到四项：提高车辆的翻台数（每天骑行次数），降低车辆丢失率，降低运营成本，提高骑行价格。

摩拜和ofo巨大亏损的原因在于资本的刺激下，各家陷入追求规模的癫狂，忽略了效率和收入，而不是共享单车模式本身出了什么大问题。

无钱可拿的哈啰迫于活下去的压力从开始就精耕细作，倒是因祸得福。

依据官方给到的数据，其运营成本（维修、搬运、仓库等）为一天3毛，是同行的一半；车辆造价目前为600元～800元一辆，按三年使用期，平均一天折旧为6毛左右。这样一天每辆车收入1块钱就能做到不亏钱。

哈啰在北京、上海等一线城市允许试运营的地区内平均每辆车翻台率能到5到6次（平均一辆车每天被骑5到6次），全国七天活跃率车辆比例是97%，而北京交通委披露在4月披露的数据，北京的共享单车月活跃度不足50%。

外界愿意将哈啰的逆袭归结为找到三四线的空白市场，当巨头们在一二线城市打得不可开交时，哈啰却悄然撕开一个口子，然后凭借三四线的市场获得巨头青睐。

但为什么起初头部玩家会忽略三四线城市？任由哈啰攻占了去。原因是，三四线城市并不是一个投入产出比高的城市。由于人口数量有限，订单密度较小，并且车辆容易损坏和丢失，三四线城市不是共享单车的理想之地。