让考官做考卷，让教官上战场，让教练上赛场，一个多年汽车媒体人摇身一变成为汽车制造商，面对着无比熟悉的行业、但又站在全然陌生的角色，带来的会是惊喜还是惊吓？

李想曾经一手创立汽车之家，并身居高位多年，但并没有放下对于具体汽车产品的了解。说起来，其实在创立车和家/理想汽车之前，李想在汽车之家论坛有一个活跃的个人账号（ID 叫 330i），有一搭没一搭发着自己挑车用车想法的帖子。

也许正是因为这样的个人特质，理想汽车成了一众新造车企业中的特例，它选择了增程式电动车——100% 电力驱动，同时却可以烧汽油。

烧油发电，不是多此一举

（理想 ONE 增程器与油箱）

电动车就是为了不烧油，用烧油来发电，李想这是怎么在想？

在去年 10 月理想 ONE（当时还叫理想智造 ONE）发布时，我们介绍过增程式电动车的基本构想。即去掉燃油机与车轮间的机械传动，让燃油机/增程器尽可能工作在高效区间，达到节油减排的目的，并在电量充足时实现一定里程的零排放行驶。在理想 ONE 出现之前，国内市场仅有宝马 i3 增程版、别克 Velite 5 两款增程式电动车，并且两者的技术原理还有不小差异。

李想选择这么一条罕有人走的路，很大程度上受到了日本市场成功经验的鼓舞。在日本，日产增程式电动车 Note e-POWER 上市后不久，便从丰田普锐斯手中夺走了日本新能源车销量冠军。日本汽车市场在全球相对封闭、特殊，能关注到这样少有人知的趋势，最终理解并押宝目前不为公众所认识的增程路线，恐怕也只有李想这样真正的“老车迷型” CEO 会办得出。

（日产 e-POWER 增程电动技术）

理想选择增程电动，因为纯电动不理想。车载动力电池发展到今天，NEDC 续航已经能达到 600km 甚至更远 。但这首先需要高昂的电池成本，能够让多数人消费得起的电动车，很难在不影响其他方面的前提下，拥有超过 400-500km 的续航。而即便是使用最新的高能量密度电池，也还需要支持超快充技术、在使用超充桩时，才能勉强接近燃油车的加油时间（目前最快在 15 分钟一级）。而即便是拥有支持超快充的最新电池，还是面临着稳定性/安全性有待证明、冬季低温电量衰减、需避免过充过放、超充桩分布不足等一系列问题。

哪怕是把各项最新技术全点满，如今的纯电动车，还是达不到接近燃油车的综合便利性。那么，就背上一台燃油机专司发电做“增程器”吧。理想 ONE 的官方续航数据是 NEDC 标准 800km、WLTP 标准 690km，不过其实对于增程式电动车，续航如何已经是一个不存在的问题——你会很在意一辆汽油车续航多少吗？

不论相关厂商多么愿意把 800 乃至 1000 公里的“续航里程”挂在嘴边，请记得：与其说所谓“增程式电动车”是一辆背着发电机的电动车，不如把它们看作是借道电力来省油的燃油车，只不过顺带附送一段有实用意义的零排放里程。

不同之处，不只是背了台汽油机

真正坐进理想 ONE 之前，工作人员先为我们“科普”了它的两种工作模式。很多混合动力、插电混动车型，都有着三种甚至更多行驶模式供选择，纯电、纯燃油、油电高性能、优先充电等等。而理想 ONE 只有两种：增程模式、混动模式。

因为对于多数混动汽车，油（燃油机）、电（电动机）都可以单独驱动车轮，组合起来就有三种模式，再加上一些车型可以用油来为电池补电，衍生出的行驶模式就更多。而对于增程式电动车，车轮由且仅由电动机驱动，只是电能来源可能由电池输出，也可能由燃油机（增程器）直接发电，当然还会有二者共同输电、烧油补电的情况。只不过驱动车轮的永远是电，不同的只是电从哪儿来。

如果以驱动车轮的动力为依据，我们叫它“增程式电动车”；倘若以能量的源头为依据，视其为“增程式混合动力”也并无不可。

理想 ONE 的两种模式其实很简单。所谓增程模式，就是优先用电池电量，电量不足（30%）再启用增程器发电；混动模式，则是类似于插电混动车，电能少于约 70% 就会开启增程器（为什么总要剩一部分电，会在后面解释）。前者对应着家里/单位有固定充电条件的使用场景，尽量利用电池电量所能提供的续航里程；后者对应着充电不便的场景，纯电续航满足短途通勤即止，将电量保留在较高水平以保持整车的动力表现。理想并不支持手动切换电能来源（增程器 or 电池），增程器的开启/关闭全由行车电脑决定。