文/于见

英国的戴森电器可谓是在最近几个购物节里占尽了风头，三千元一个的吹风机，五千元一台的吸尘器，以及号称自动气流吸入的卷发器都被疯抢一空。在京东818购物节中，这个外国家电品牌总销量排名第四。

不仅如此，各大电商平台上戴森的家电产品还玩起了一天限购两百台的饥饿营销模式，但中国消费者依然对这个价格高于同类产品十倍甚至几十倍的家电品牌十分买帐，上货不到十秒钟，限购的两百台产品就被抢之一空。

戴森俨然成了小家电行业的奢侈品牌。其销量狂升的背后，是中国中产阶级的崛起。这批消费者或许已经不在乎产品的使用价值，在意的是一种消费心理和生活方式。就好像二环内的人不理解拼多多，自然也无法用性价比去理解奢侈品。

而就在前不久，戴森突然决定将总部迁到新加坡，并打造一个先进的汽车制造厂，斥资两百亿人民币，开始进军电动汽车领域。其创始人詹姆斯·戴森还声称将在未来十年时间里，让电动汽车营业收入额成为将成为其公司主要收入来源。

这不禁让行业相关人士一头雾水，同时其高调的造车计划也引起了市场的广泛关注。貌似近年来，进军汽车制造行业成了各个领域领头人不约而同的想法，像Apple、Google等科技互联网公司也相继展开造车计划。

但此次戴森决定完全实现自我研发，生产，不依靠任何一家成车制造厂的技术或者元器件支持，从零开始。作为一家小家电科技公司，贸然要独立着手制造新概念的电动汽车，这无疑给此次的造车计划的前途添上了迷雾，也令戴森的投资者感到惊慌。

造车梦追源溯久

戴森的造车梦可以追溯到30年前，1988年，年轻的詹姆斯·戴森（James Dyson）偶然读到了一篇论文，文中提到了柴油尾气会加速老鼠死亡的实验。

为了解决汽车污染问题，他于1990年开始研发用于捕捉柴油尾气颗粒的气旋过滤器。

当时公众对于环保问题没有足够的意识，没有车企愿意为戴森的技术买单，所以整个项目也不了了之。

后来戴森成为了我们熟知的家电企业，几十年的技术积累，让戴森在电池系统、流体动力学和数码马达等方面取得了进展，戴森说：

“我们有数字马达技术、电池技术、空气处理技术，把它们放在一起，就是电动汽车的大部分关键部件。”

于是造车梦就这么死灰复燃了，虽然这种跨界无论怎么听起来都有些不靠谱，但历史上还是有不少先例。

无论是苹果还是谷歌，也都曾跨界从事过汽车技术研究开发，虽然目前都没有形成大的收益，但对于造车这件事，戴森却是认真的：

于2013年开始，戴森就从各大知名车企招收科技人才，前前后后有四百人之多，这也是戴森有信心足以进军汽车制造的一大原因，有充足的人才储备，谋事自然也有底气。

2015年戴森花费九千万全权托管了一家电池公司，一方面是自己从事家电制造领域需要，一方面也在客观上为电动汽车制造铺了路。

2016年，戴森自费90亿铸造了公司的锂电池厂，为蓄电技术研究提供了基础。

2018年，戴森开始建造电动车的实验场所，耗费9亿测试电动车的方向、动力问题。

2019年，戴森将集团总部从英国迁到新加坡，开始筑建自己的新加坡工厂，并提出将在后年进行电动汽车生产上市。

从这些年的经历看来，戴森事出凑巧的是，其所作所为无不和电动汽车制造暗暗相和。

跨行造车，前程堪忧

制造电动汽车可以说是一个急需资金投入的行业，厂房建设、科技研发、人才投入、机械材料采办购买等等。这些投入都不是一蹴而就的，更多的耗费是在后期持续稳定的维护上。

詹姆斯·戴森的造车梦无疑会推动着他继续投入、支持，毕竟他曾预言要把未来几年公司的最大营收占比从小家电转移到电动汽车上来。

戴森认为公司在业务成熟之后开始追求多元化发展是很正常的。如今电动车行业刚刚兴起，还处于朝阳产业，未来传统燃油汽车会被电动汽车逐渐替代，假如公司能够提前把握行业先机，未来在这个方面的盈利将是不可限量的。这也是如今很多互联网科技行业纷纷入主电动汽车制造领域的原因。

在此之前，Apple、Google等各大科技互联网公司也主动涉猎电动车制造。但不幸的是，Apple的电动无人驾驶汽车泰坦计划在今年初已显颓势，公司已经陆续裁人两百多。而Google也早在两年以前就主动宣布搁置自主电动造车行动，开始全面投入无人驾驶领域研究。