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文｜虫二

8月21日中午，我正在北京飞上海的航班上昏昏欲睡，恍惚中听得有人发问，“为什么还不派餐？”空姐的声音从容不迫、专业淡定，“由于航程和安全原因，从今天开始，京沪航线的餐食取消了，非常抱歉。”

国航不开启喂猪模式就算了，连包榨菜都不给是几个意思？好在这个Surprise对我影响不大，毕竟200斤的体重和丰富的脂肪储备有助于战胜饥饿，其他人就没这么幸运了，喊着要投诉的不少。

为了安全而饿肚子，这事还真不是空穴来风。

2012年民航局就有规定，要求航班起飞后20分钟到落地前30分钟停止客舱服务，据说那两年有100名空乘人员因为气流颠簸受伤，所以2015年民航局又加发了一份紧急通知，要求飞机滑行期间，空乘不得从事与安全无关的工作。

三大航中南航“反应”最快，立刻规定2小时航程以下的航班不提供热餐，引发连锁反应，去年8月10日民航局不得不召开发布会，强调航司不要把“服务与安全”对立，但拒绝行政干涉，这就给了航司更大的自主裁量权。

今年8月1日东航客舱部出台了“整餐减配”工作通知，上海出港至北京、广州、深圳、成都、昆明、西安、重庆的航班，保留饭点配餐的同时，早餐、正餐和点心缩减10%。

走得更远的还是国航，8月19日不仅取消了对知音金卡的一对一问候，而且航程低于70分钟的航班全部取消配餐，只提供小瓶饮料，70-120分钟且着陆前40分钟无法回收餐食的，也改为无需回收的配餐，说白了就是热餐变冷餐，正餐变点心。

而且你注意，这些措施是不分贵贱、一视同仁的哦，有人买了中午时段国航5810元的全价商务舱，仍然只有一份三明治，国航果然是中国航司中“最”关注安全的。

在管住嘴的同时，航司还做了另一件事：涨价。

中国大概有2000多条国内航线，执行市场调节价的约占五分之一，去年1月国家发改委和民航局发布《关于进一步推进民航国内航空旅客运输价格有关问题的通知》，放松了306条国内航线的价格管制，超过6成的一线城市互飞经济舱全票价格上涨，一二线城市和其他城市的互飞价格也有相当一部分在飙升，东航京沪快线经济舱全票就经历了两次提价，年中从1240元涨到1360元，岁末再涨到1490元。

2009年民航提出“超级承运人”概念，要求打造大型化的全球货客运主体，三大航运力都有翻倍增长，二线城市也出现大量国际直飞航线，由于供过于求，客座率不高，价格战空前激烈，越是中美、中澳这样的远程航线，客公里收益越是惨淡。

航司真正的利润奶牛是一线城市的直飞航班，全球最赚钱的10条航线有5条属于这种情况，比如旧金山到纽约、洛杉矶到纽约、墨尔本到悉尼、温哥华到多伦多，以京沪快线为例，市场份额大致是东航（包括上海航空）53%，国航29%，南航17%。去年东航集团总客运量1.2亿人次，总利润27.09亿元，京沪快线只有344万人次，却贡献了12.5亿元的利润，重要性可想而知。

对东航来说，京沪快线的票价每上涨10%，利润就能增加3.6%，国航和东航分别是2.7%和0.4%。深圳升格为示范区之后，深沪、穗沪以及其他珠三角航线也将升温，在今年全球最繁忙的Top20航线中，深沪已有赶超京沪之势。

如果我们把京沪快线看成一个网红产品，那比costco牛逼多了，全球商业史上，从没有任何行业的任何公司一边涨价，一边缩水服务，航司做到了，而且还是在2011年京沪高铁全线通车，特别是 2017年“复兴”号双向首发，全程运行压缩到4.5小时的大背景下，这波天秀简直颠覆了对商业模式的所有认知。

我一度寄望于大兴机场的搅局，同样落空了。

当初，民航局规定航司在北京不许脚踩两只船，必须选边站队，三大航中属于天合联盟的东航和退群的南航都是大兴机场的基地航司，星空联盟的国航留守首都机场。

大兴和首都机场作为4F机场，定位就是双枢纽，不可能学上海浦东、虹桥的差异化运营，除非雄安新区秒变一个深圳，否则大兴机场就没有增量客源，只能挖角首都机场。

民航局的方案换成“人话”就是东航把利润最丰厚的京沪快线让给国航，然后在大兴机场花5年重新再来，简直是国航笑抽、东航哭晕在厕所的节奏。