作者：宇多田

2019年，自动驾驶产业仿佛进入了“缄默期”。

一方面，相关公开融资信息大幅缩减；另一方面，也再难听到诸如“无人车××年落地”的flag了。Wired专栏记者甚至还借此开过一个玩笑：

“这是一个难得让工程师们能静下心来潜心钻研怎么让算法在车上跑起来的阶段。”

因为在2019年之前，特别是2016~2018年，这些工程师们曾经历过一段资本与媒体狂热追捧、而令自己陷入无端浮躁的特别时期。

那段时间，自动驾驶技术创业公司们纷纷获得不小的一笔或多笔融资，专注于描述和展望自动驾驶带来的美好未来；一个接一个相关企业毫无顾虑地放出“自己的某级自动驾驶汽车将于2019或2020年落地“的豪言，却又在两年后纷纷跳出来自己打了自己的脸。

就在今天听到AutoX完成A轮超1亿美元融资的消息时，我曾下意识以为资本对自动驾驶的青睐之情又回到了2019年前——

这家孵化于硅谷的L4级自动驾驶明星创业公司，自称这笔交易为“2019年中国自动驾驶领域最大额度的融资”。

“A轮1亿美元”的确是截至目前中国自动驾驶圈内的最大单笔交易额之一。

可以与之相提并论的，是2018年拿到1.28亿美元A轮融资的L4级自动驾驶公司Roadstar（已经因内讧倒闭），以及去年完成1.02亿美元A1融资，估值超过17亿美元的L4级自动驾驶公司Pony ai。

但是，通过搜集历史资料我们发现，AutoX早在2018年就开启了A轮的三次融资。

今年4月，公司就已宣布“在数月前完成由东风领投的数千万美元A3轮融资，并计划与后者计划大规模量产前装L4级无人驾驶商用车型”。与此同时，在今年4月上海车展期间，东风等车企还曾作为大股东专门到这家技术公司的展位进行考察拜访。

换句话说，此次宣布完成A轮融资，仅仅是对发生在大半年的前三次交易的一次“整编”和通告。而最主要目的，是开启并吸引投资方加入自己的下一轮融资计划。

在向AutoX详细询问此次是否为三次融资累加后，对方没有给予更为明确的回复，仅表示“希望能够向外界告知AutoX的一些消息”。

实际上，通过这种方式“婉转”地证明团队成绩并吸引资方，已经变成自动驾驶圈内常见的一种宣传技巧，另有L4级自动驾驶卡车技术公司也曾用过相同手法。

而据消息人士告诉虎嗅，事实上AutoX在迫切寻找新一轮投资方。

“这种方式有夸大之嫌，但他们其实也正是想借此快速进入下一轮融资，对于当下的L4级自动驾驶公司，续命很重要。”

不过，他并不认为这么做，融资就会变得更为顺畅。

因为结合如今自动驾驶技术落地略显晦涩不明的发展态势以及整体经济环境来看，自动驾驶技术公司其实正处于最艰难的时刻。

”特别是L4级自动驾驶技术公司，难以想象的落地难度和烧钱速度已经让大部分资本望而却步了。”

资本不再相信太长的故事

在曾经很长一段时间里，资本对一家优秀或靠谱自动驾驶技术公司的评判标准，都是“是否拥有顶尖的技术团队”，“是否建立了难以打破的技术壁垒”，“是否有了车队运营这种看似‘落地’的项目”。

而AutoX，无疑也有着明星技术公司的标配“硬件”。

作为创始人，肖健雄在2013~2016年担任普林斯顿计算机视觉和机器人实验室的创始负责人，还曾被选入《麻省理工科技评论》的青年科技人才奖项 “35 Under 35”。

在学术界一举成名后，他还曾被福特公司邀请领导企业自建的自动驾驶研究部门。但他拒绝了这家美国汽车巨头，而是选择了创业。此后，他很快召集了一批来自麻省理工学院、IBM以及Facebook的顶尖人工智能人才，专门研发L4级别的自动驾驶系统。

肖健雄曾接受美国CNBC的采访

从落地角度来看，作为四家获得加州自动驾驶出租车执照的公司之一，这个执照比已经有60多家企业拿到的加州自动驾驶汽车测试许可难度自然要大一些。

另外，这家创业公司近期发布的落地消息也十分密集。

譬如两周前，他们在上海世界人工智能大会上宣布将于2019年底至2020年初在上海嘉定无人驾驶示范区投放100台自动驾驶汽车，这个规模对于一家创业公司来说显然不小。

这些情形也能在其他L4自动驾驶技术公司身上见到，但并不能证明一家自动驾驶公司能持续生存。这些情形也能在其他L4自动驾驶技术公司身上见到，但并不能证明一家自动驾驶公司能持续生存。