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文｜锌刻度，作者｜陈邓新，编辑｜黎盛荣

近日，海南省工信厅表示，海南有望开展新能源汽车车电分离模式试点。

车电分离模式，也就是换电模式，当新能源汽车电量不足时，前往换电站更换一块满电的电池，规避充电时间长、充电时间不足导致续航里程短等问题。

国家发展改革委、生态环境部、商务部三部门于2019年6月6日联合发布《推动重点消费品更新升级畅通资源循环利用实施方案（2019～2020年）》，要求“引导企业创新商业模式，推广新能源汽车电池租赁等车电分离消费方式，降低购车成本。”

今年7月，北京市发布对出租汽车更新为纯电动车资金奖励政策，其中一条为“车辆续航里程原则上不低于300公里，具备充换电兼容技术，以快速更换电池为主。”

种种迹象表明，车电分离的换电模式可能迎来“春天”。

不过，换电模式并非新生事物，倘若电池标准统一、电池更新安全保障、换电站成本高企等老问题无法得到妥善解决，哪怕行业暖风频吹，也未必能成为风口上“会飞的猪”。

两大路线之争

充电模式与换电模式是新能源汽车的两大技术路线，充换电之争激烈又曲折。

起初，换电模式更受拥戴。

创立于2007年的Better Place，是首家采用换电模式的电动汽车运营公司，被视为换电派的“带头大哥”，在以色列、丹麦、荷兰、澳大利亚、美国等地都有布局。

《创业的国度》一书曾如此评价Better Place：“如果这个项目成功了，那么Better Place在全球经济、政治以及环境方面的影响，将很可能超越当今世界上最重要的科技公司。”

然而，烧完融来的8亿美元，Better Place不得不宣布破产，而之前，以特斯拉为代表的充电派，早已占据上风。

不过，换电派并未终止探索。

国外的特斯拉跃跃欲试，于2013年6月发布了93秒换电技术，比加油还快，马斯克解释为何尝鲜：“我们认为消费者会更倾向于使用超级充电桩，但不完全确定。推出换电技术的目的，就是为了检验消费者是否会选择这种方式。”

尽管技术先进，但市场推广不佳，特斯拉的尝试于无疾而终。

国内的国电电网胸怀大志，确定“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的发展方针，计划为电池添加智能芯片，令换电过程智能化，而淘汰下来的旧电池可用于储能设备，将风能、光能等不稳定能源的变成稳定的电力输出。

如此，国电电网将成为新能源汽车领域的“超级平台”，掌握行业的命脉，这么一来车企就充满疑虑。

时任国家发改委工业司车船处处长的李刚认为国家电网的规划过于庞大：“以更开放的态度，配合车企发展电动汽车。”

孤掌难鸣，国家电网2015年之后选择与主流车企合作，拥抱充电派，计划到2020年构建“四纵四横”、续行里程达1.9万公里的充电网络。

根据中国电动汽车充电基础设施促进联盟的数据，截至2019年上半年，全国充电基础设施累计数量已经突破100万台。

至此，换电派步入低谷，充电派笑傲江湖。

不过，换电派依然保留了星星之火，北汽新能源、蔚来汽车等坚守着最后的阵地，其中北汽新能源在全国已累计建设充换电站148座，数量全球第一。

汽车智能服务联会专家王伯川曾表示：“每隔一段时间，换电模式都会引起业内讨论。决定充电和换电是否占主流地位的因素是成本和效率。”

新能源退补是契机

制约换电模式发展的因素有很多，性价比是其中最重要因素。

此前，新能源补贴力度大，换电模式性价比不明显。

随着新能源汽车补贴退坡、甚至2020年之后完全退出，降本增效成为车企的当务之急，而电车分离的换电模式可将电池从购车成本中剔除，性价比就凸显出来了。

全国乘用车联合会秘书长崔东树公开表示：“新能源车的车电分离模式，应该说对推广新能源在某一领域的使用是有便利性的。原因在于新能源车车电分离之后，车价相对较低，而且使用者不用担心电池的衰减情况。”

伯坦科技董事长聂亮公开表示：“相同的一辆车，电动汽车和电池一起价格10万元，折旧之后车辆只值6万元；车电分别的电动汽车价格6万元（不含电池），车辆折旧变成4万，你选择哪个？”

是的，换电派找到了崛起的希望：电池不再是购买而是租赁。