经历野蛮扩张的疯狂补贴后，共享单车市场渐趋回归理性。

ofo上线有“桩”模式，摩拜不仅改了名字还换了美团黄的颜色，哈啰和青桔则通过招标或置换的方式强势进入北京、广州一线城市，抢夺曾经可望不可即的市场份额。

共享单车的颜色重新热闹起来。只是今非昔比，共享单车对决的江湖，已渐渐少了ofo的影子。

去年下半年，ofo从大风口坠下，背上数十亿元押金债务，申请退款的用户多达1600万人，用户纷纷调侃道：“到处都是被ofo欠钱的同胞。”意气风发的90后明星创业者戴威，在北大光华管理学院成立“ofo小黄车共享经济研究中心”时，曾许下愿景，“让世界没有陌生的角落”。如今这个愿景恐怕只能由他人实现了。

后来居上的哈啰、滴滴旗下的青桔、更名美团单车的摩拜成为霸占共享单车市场的“新三国”，在造血能力、生态版图上掀起新一轮较量。

王者离去与后来居上

早期花1000万美元注资ofo的“独角兽捕手”朱啸虎，认为共享单车是一门“3个月就能赚回来”的生意。

他对比了ofo和摩拜的盈利模式：“一辆自行车200元，骑一次0.5元，每天骑10次就收了5元钱，200元可能40天就赚回来了。加上维护成本，三个月收回成本。而摩拜则需要2年才能收回成本。”2016年9月，朱啸虎早早下了定论。他在朋友圈写道：“ofo和摩拜的战争将在90天内结束。”

虽然略有偏颇，但朱啸虎的算法一定程度上点出了共享单车赚钱的奥秘：提高收入，包括提高单车的周转率、单车价格、总的活跃车数量；降低成本，包括降低调度和维修的运营成本、折旧成本。

2016年，橙黄单车大战方兴未艾。当年4月，摩拜在上海正式运营，摩拜时任CEO王晓峰雄心满满，“照现在的增长势头，可能不到年底就能达到10万辆的投放规模”。与之同时，ofo的故事围绕高校展开，已进入20所北京高校的ofo仍难抵戴威的扩张野心，“想让ofo涌进城市”。

战果难料，两败俱伤。ofo不仅没赚到钱，还背上了15.84亿~31.84亿元的押金债务。截至今年7月，仍有1600万人线上排队等着退押金。QuestMobile今年7月发布的《2019中国移动互联网半年大报告》显示，今年6月，ofo在其APP以及支付宝小程序的累计月活规模仅有783.5万，不足哈啰的八分之一。

摩拜被收购后，便成为美团财报中的亏损重灾区。美团2018年年报显示，自2018年4月4日起到年末的9个月，摩拜为美团点评带来的收入仅为15.07亿元，亏损竟高达45.5亿元。

毕竟，相较于朱啸虎对单车被骑行10次的期许，美团招股书披露的摩拜业务数据让人大跌眼镜。

按照美团披露的数据，截至2018年4月30日，摩拜拥有4810万名活跃单车用户，710万辆活跃单车，累计骑乘次数为2.6亿次，平均一辆单车每天被骑0.3次，每次骑乘收入仅为0.56元。

自2018年4月4日到4月30日的26天时间里，摩拜经营成本为1.58亿元，单车及汽车折旧成本3.96亿元，亏损4.07亿元，毛利率仅为-277.2%。据虎嗅推算，一辆单车的经营成本近1元，折旧成本约1.5元，二者合计2.5元。显然，共享单车的营收远远无法覆盖运营成本。

在摩拜巨亏的影响下，美团对不仅对其进行管理层调整，还在运营策略、整体人员等层面进行优化。胡玮炜在去年12月卸任摩拜CEO前接受采访时曾透露，过去几个月摩拜几乎没有投放新的单车，而是将精力放在了削减成本、提高收入和订单数上。

更为重要的是，共享单车已触达用户红利的天花板。艾瑞咨询数据显示，2017年共享单车用户为2.05亿人，同比增长高达632.1%。2018年，共享单车用户仅同比增长14.6%至2.35亿人。艾瑞咨询预估，2019年共享单车用户只有0.24亿人的增长空间。

经过疯狂扩张与烧钱补贴“圈定用户”后，野蛮生长的共享单车行业渐渐回归理性，走向精细化运营的时代。

早在ofo和摩拜激战正酣之时，哈啰便在三、四线城市抢占市场，依靠精细化运营完成逆袭。今年1月，哈啰出行联合创始人李开逐称：“哈啰单车的骑行量比ofo和摩拜加起来还要多，占据一半市场份额，目前排名第一。”

“同行没有认识到基本的商业规则，所以造成过多的投放，这是资源的浪费。”李开逐此前在接受AI财经社采访时表示，哈啰单车在设计车辆时就考虑了运维成本，并注重骑行舒适度和运维效率。

哈啰CEO杨磊曾公开透露过哈啰单车的运营数据：每辆单车线下运营成本只有0.3元/天，折旧成本为0.6元/天，日均收入已经突破1元。哈啰公关总监王帆告诉AI财经社：“在北京昌平、大兴，哈啰每辆单车的周转率可达6次/天，在一些中小城市最高可达18次/天。”目前，哈啰单车已基本实现盈亏平衡，并在200余个城市实现净利润。

回归商业本质：赚钱

作为提高营收的最直接方式，“涨价潮”也随之而来，共享单车企业纷纷告别“赔本赚吆喝”的年代。